ایر تاکسی

ایرتاکسی چیست؟

 

#آرمان_بیات

 

 

صنعت هوانوردی در حوزه تصدی، از گستره وسیعی برخوردار است که مشخصا به سه دسته تجاری ، غیر تجاری و عملیات ویژه هوایی تقسیم میشود. امروزه ماهیت بهره برداری از نوع هواپیما ، منطبق با یکی از شاخص های صدرالذکر ، مبنای تقسیم بندی است. سیستم حمل و نقل هوایی هواپیماهای کوچک یا SATS و هوانوردی عمومی ، بیشترین پیکره صنعت را از جهت نوع و تنوع به خود اختصاص داده است که ایرتاکسی یکی از آنهاست. این نوع از کسب و کار هواپیمایی ، عمدتا با ناوگان سبک پیستونی و توربوپراپ و در شعاع عملیاتی خیلی کوتاه انجام میشود که خود مسبب شکل گیری شبکه مویرگی و توسعه دسترسی مبتنی بر سرعت است.

ظرفیت بالاتر و بیشتر ناوگان و استفاده از هواپیماهای جت ، به نام ایرچارتر شناخته میشود که در مفهوم مدیریت با ایرتاکسی تفاوتی ندارد و هر دو خدماتی مبتنی بر تقاضا و یا On-Demand و به صورت غیربرنامه ای و دربستی است.

پروازهای غیر برنامه ای یک شعار جهانی و مشترک دارد : Any Time to any where. بدین معنی که هر زمان به هر کجا. این نوع خدمات بازار عمومی ندارد که بازارهای خاص از مشتریان آن است. بازاری که شاخص زمان از اهمیت فوق العاده ای برایش برخوردار است و به دنبال مدیریت هزینه فرصت یا زمان است. خدمات ایرتاکسی به این بازار ، اثرش به صورت القایی و انعکاسی در دیگر صنایع نمود پیدا میکند. یعنی مدیران صنایع یا کسب و کارهای خاص میتوانند بدون آنکه زندگی کاری خود را تابع برنامه زمانی و مکانی ایرلاین کنند ، هر زمان که قصد سفر دارند به مقاصد مد نظرشان پرواز نمایند. در مواردی نیز اساسا ایرلاین به آن مقصد مورد نظر ، پروازی ندارند و ایرتاکسی انتخابشان است. به عنوان مثال و به زبان ساده تر ، مدیران یک مجموعه بزرگ صنعتی ، جلسه ای یک ساعته در شهر صنعنی اراک دارند. پرواز برنامه ای به اراک وجود ندارد و تنها راه دسترسی ، مسیر جاده ای است. زمان رفت و برگشت تا ۶ ساعت ،  و با حواشی آن تا ۷ الی ۸ ساعت طول خواهد کشید. بنابراین مدیر یک کسب و کار مهم و صنعتی ، برای یک جلسه ۱ ساعته ، یک روز کاری اش از بین میرود و در عین حال ریسک حادثه در جاده را هم به همراه دارد. لذا خدمات ایرتاکسی مناسب این نوع از بازار است و حفظ ارزش زمان و کاهش ریسک آسیب ، بهره وری آن فرد در مدیریت بنگاه مطبوعش خواهد بود که همان اثر انعکاسی است.

همواره رقیب خدمات ایرتاکسی ، مسیرهای جاده ای است و اساسا این خدمات مناسب مسیرها و مقاصدی است که ایرلاین بدان پرواز ندارد و یا با حداقل فرکانس پروازی پرواز می نماید. لذا غیر از آن ، ایرتاکسی نمیتواند توجیه پذیر باشد مگر مشتریانی که به دنبال حفظ حریم شخصی خود باشند.

مشتریان در صنعت ایرلاین و پروازهای برنامه ای ، تابع کنوانسیون ورشو بوده و با رزرو صندلی ، بلیط تهیه میکنند ، اما در ایرتاکسی ، یک هواپیما رزرو میشود و مشتریان با یک دیگر آشنا هستند.

قابلیت پروازی و سرعت مستقیم هواپیما ، در هزینه کیلومتر پرواز این نوع خدمات ، دارای اهمیت است. مشتریان باید هزینه دو لگ پروازی را پرداخت کنند و پروازهای خالی مسیر برگشت با روشی به نام Empty Leg به صورت ویژه و تخفیف دار فروخته میشود. اما عمده مشتریان به صورت رفت و برگشتی از این خدمات استفاده میکنند و در صورت انتظار هواپیما در فرودگاه برای مشتریان جهت پرواز بازگشت ، هر ساعت توقف انتظاری، معادل درصدی از هزینه یک ساعت پرواز ، محاسبه می گردد.

در حوزه مارکتینگ ایرتاکسی ، روش هایی چون Jet Cart ارائه میشود که شباهت به باشگاه مشتریان دارد و با پرداخت حق عضویت ثابت ، خدمات با هزینه بسیار کم و در یک حدود اعتباری ( ساعات پرواز مشخص سالانه ) ارائه می شود که برای مشتریان کثیرالسفر است.

مدل و نوع هواپیماهای ایرتاکسی و یا ایرچارتر ، نسبت به نوع کاربری ، مسیر پروازی ، ظرفیت ، راحتی و هزینه ، متفاوت است.

در روشی دیگر ایرتاکسی که به صورت خدمات عمومی و شبهه برنامه ای و بدون قید ساعت پروازی است و تنها با اعلام تاریخ و مقصد ، پرواز مینماید و در این فرآیند هیچگونه رزرو صندلی و یا صدور بلیط پرواز انجام نمیشود.

در اداره هوانوردی فدرال که الگوی کشورهای بسیار است ، این نوع پروازها تابع مقررات Part 135 است. صلاحیت عملیات پروازی تحت این بخش، ماهیتا غیر برنامه ای است اما بهره بردار در شرایطی نیز میتواند به صورت برنامه ای عمل کند که همان Commuter ها هستند. بنابراین ایرتاکسی ها خاستگاه حمل و نقل هوایی هواپیماهای کوچک و به صورت برنامه ای تا حداکثر ظرفیت نوزده صندلی است که میتواند شبکه پروازی خیلی کوتاه و با رویکرد خدمات عمومی ایجاد کند و نهایتا مسبب شکل گیری مدل کانون و پیرامون و یا Hub & Spoke شوند که این امر همان شبکه مویرگی و در کنار شبکه اصلی است که توسط ایرلاین ها انجام میشود. این مدل میتواند با همکاری بین دو Carrier کوچک و بزرگ ،  فرودگاه های کوچک را از طریق فرودگاه های بزرگتر به سایر مناطق کشور متصل نماید و از کاهش بهره وری مسیرهای نقطه به نقطه بکاهد. به واقع مبتنی بر این روش ، فرودگاه های زنجان ، سمنان و یا اراک ، از طریق هاب ترانزیتی مهرآباد تهران ، به سایر مقاصد متصل میشوند که در گردش خون اقتصادی و توسعه مناطق، اثراتی اجتناب ناپذیر خواهد داشت و موجب افزایش دسترسی سریع می شود.

بنابراین استراتژی جدید صنعت هوانوردی و فرودگاهی ایران ، در توسعه حمل و نقل هوایی هواپیماهای کوچک ، هوانوردی عمومی و تحقق این هدف راهبردی نهفته است و نوعا یک تغییر تاکتیک معنا میشود که به صورت مستقیم ، ضمن شکل گیری کسب و کارهای کوچک با منابع سرمایه ای اندک نسبت به ایرلاین ، موجب رونق اقتصاد فرودگاهی ، اشتغال زایی ، بهره وری زنجیره تامین ، سهولت مقابله با تحریم صنعت هوانوردی کشور و به صورت غیر مستقیم توسعه منطقه ای ، تسهیل گردش اقتصادی و اثر گذاری القایی و انعکاسی در حیات سایر صنایع است.

این راهبرد که در حال آماده سازی زیربنایی و زیرساختی از جهات عملیاتی و مقرراتی است ، در یک برنامه ده ساله خود را نشان میدهد و نهایتا منجر به تولد شرکت های هواپیمایی منطقه ای و با ظرفیت کمتر از صد صندلی است که افزایش فرکانس پروازی با ظرفیت کم را جایگزین ظرفیت بالای پروازی قابل عرضه ، در شبکه نقطه به نقطه خواهد کرد.

#آرمان_بیات

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

*
*